Hoe de Vecht een rivier werd om op te spelevaren.

49e jaargang (bladzijde 86) nr.3 / IN: Periodiek HKM

Plot

Hoe de Vecht een rivier werd om op te spelevaren

Steven de Clercq

Al zolang de mens op de oevers van de Vecht woont, is hij op die rivier gaan varen – en dat doet hij nog steeds! Ooit wellicht om te vissen en te jagen, nu vooral voor zijn plezier. De Vecht is toch vooral gebruikt voor transport van mensen en goederen – en natuurlijk om te spelevaren. Dat laat de prent van het dorp Zuilen uit ‘De zegepraalende Vecht ‘(1719) goed zien. De trekschuit vervoert een dozijn passagiers en de beurtschipper brengt zijn goederen naar de stad. Twee stellen roeien; gaan zij ergens heen of is het louter plezier? Bij de brug wordt een boot gebruikt om te vissen. Op de voorgrond is de ‘modderaar’ aan het werk. Dat modderen heeft twee functies: de rivier op diepte te houden of de modder, vaak vermengd met zand, stalmest en stadsvuil, als ‘toemaak’ te gebruiken om de slappe veenbodem op de wal te bemesten. 1)

Van boomstamkano tot trekschuit
De boomstamkano uit de vroege ijzertijd (circa 600 v.Chr.) die in Nigtevecht bij het graven van een sloot is gevonden, laat zien dat de Vecht al vrij snel werd bevaren nadat hij rond 3.000 jaar geleden bij Utrecht uit de oevers van de Nederrijn brak om, als noordelijkste zijtak van de Rijn, een weg naar zee te zoeken door het grote Utrechts-Hollandse veenmoeras. De eerste duizend jaren van zijn bestaan stroomde de Vecht door een vrijwel onbewoond gebied. Zijn belangrijkste ‘bijdrage’ was de aanvoer van slib uit het stroomgebied van de Rijn, waarmee hij zijn oeverwallen opbouwde. In de buurt van Maarssen droeg de rivier nog zoveel sediment dat hier de brede oeverwallen konden ontstaan, die later zo geschikt bleken voor bebouwing, zoals buitenplaatsen. Stroomafwaarts was er nog maar weinig slib over, de oeverwallen werden daar smaller en lager en daardoor was er nauwelijks ruimte voor het stichten van een buitenplaats. Dat verklaart waarom wij in de noordelijke Vechtstreek vooral boerderijen zien; en daarom spreken we ten noorden van Loenen over de ‘Boerenvecht’ en in de zuidelijke Vechtstreek van de ‘Herenvecht’.

Romeinen
De Romeinen hebben in de Vechtstreek weinig sporen achtergelaten. Toch moeten zij rond het begin van onze jaartelling de Vecht meermaals en vaak ook intensief hebben gebruikt om bij hun fort in Velzen te komen. Aan de monding van de Vecht, het Oer-IJ en aan de noord-zuid landroute over de Oude Duinen, lag dit fort strategisch op een unieke plek voor verkenningstochten. In hetzelfde jaar dat het fort wordt aangelegd, 12 voor Chr., vaart de Romeinse generaal Drusus met zijn vloot naar de monding van de Elbe om Germania vanuit het noorden aan te vallen. Hoewel de monding van het Oer-IJ dan al aan het verzanden is, kan hij vanaf Velzen met zijn vloot ‘buitenom’ over de Noordzee zijn gevaren. Hij kan echter ook al de veilige route ‘binnendoor’ over het Oer-Almere en het Flevomeer (het huidige IJsselmeer) hebben genomen, omdat de Vecht toen al een deel van zijn loop naar het oosten had verlegd om bij Muiden uit te monden. Het is in elk geval waarschijnlijk dat Drusus toen graafwerkzaamheden heeft laten uitvoeren om de Vecht beter bevaarbaar te maken en dat dit de zogenaamde Drususgrachten zijn, waarvan in de Romeinse geschiedschrijving sprake is als vaarverbinding tussen de Rijn en de Waddenzee. Uit recent onderzoek blijkt dat het fort in Velzen veel groter en belangrijker was dan gedacht. Tussen 39 en 47 na Chr. was het zelfs zo groot dat het een paar duizend man kon legeren. Nadat Engeland in 43 na Chr. een Romeinse provincie was geworden en de Romeinen in 47 na Chr. afzagen van verovering van Germania, werd het fort verlaten en trokken de troepen zich terug achter de Limes, de noordelijke grens van het Romeinse Rijk. 2)
Met de Romeinse verkenningstochten begint voor de Vecht de rol als handelsroute tussen noord en zuid. Die rol zou de rivier tot diep in de negentiende eeuw blijven spelen. Al in de zevende en achtste eeuw strekte het handelsnetwerk van de Friezen zich uit van de Noordzeekusten tot Frankrijk en de Rijnlanden. In 834 werd de Vechtstreek opgeschrikt door de inval van de Noormannen, die de rivier onder meer gebruikten voor de plundering van Dorestad (Wijk bij Duurstede). De Vikingen ondernamen echter niet alleen strooptochten, maar zij dreven ook handel. De Vecht speelde daarin een belangrijke rol als ‘veilige’ binnenvaartroute – via het Almere – tussen Scandinavië en de Hanzesteden in het noorden en Vlaanderen en de landen langs de Rijn in het zuiden.

Utrecht
Rond het jaar 1000 groeide de stad Utrecht en ontwikkelde zich tot een belangrijke handelsstad. Hiervoor was een goede bereikbaarheid over water nodig. Dat zien we terug in het bevaarbaar maken en houden van de rivier en in de ontwikkeling van een infrastructuur op de oeverwallen. Nadat in 953 alle gronden langs de Vecht en de tol in Muiden in handen van de bisschop waren gekomen, had de stad Utrecht de controle over de scheepvaart op de Vecht. In de eeuwen daarna werd de Vecht steeds belangrijker, zowel voor het internationale en regionale, als voor het lokale verkeer en vervoer over water. Door de groei van de stad nam de behoefte aan voedsel en brandstof toe. De vraag naar nieuwe landbouwgronden stimuleerde het in cultuur brengen van de woeste gronden ter weerszijde van de Vecht: De Grote Ontginning. Daarbij werd het veenmoeras door ontwatering geschikt gemaakt voor landbouw. De ontwatering, de oxydatie van het veen, het gebruik als landbouwgrond en natuurlijk de (latere) vervening leidden tot het dalen van de bodem. Het gevolg was dat de waterhuishouding veel aandacht en strakke regie vroeg.

Overstromingen
De stad Utrecht werd vanuit twee richtingen door overstroming bedreigd: vanuit het noorden door de Vecht en vanuit het zuidoosten door de Nederrijn. Om overstroming van de stad vanuit de Nederrijn te voorkomen, moest in 1122 de Kromme Rijn bij Wijk bij Duurstede worden afgedamd. Daardoor eindigde definitief de invloed van de Rijn op de Vecht en werd de rivier weer een, ditmaal door de mens gecontroleerde, veenrivier die voornamelijk kwelwater uit de stuwwallen afvoerde naar het Almere.
Naarmate het Almere door veenafslag uitgroeide tot de latere Zuiderzee, kwam de Vecht steeds meer onder invloed te staan van getijdenwerking; zozeer zelfs dat rond 1140 op de grens van Maarssen en Breukelen de Otterspoordam werd aangelegd om de stad Utrecht te beschermen. Dat bleek echter onvoldoende, zeker nadat door grote stormvloeden in 1163, 1170 en 1196 het Almere steeds groter werd en bij aanhoudende noordenwinden het brakke Vechtwater zelfs tot aan de grachten van Utrecht kon worden opgestuwd.
De Otterspoordam beschermde de stad tegen water, maar hinderde de scheepvaart. Vervanging van de Otterspoordam door de Hinderdam (1437) was voor Utrecht het moment om voor de trekvaart op de oostelijke Vechtoever een jaagpad aan te leggen tussen Utrecht en Breukelen. De omstreeks 1448 gegraven Nieuwe Wetering verbond de Vecht via een sluis (vandaar Nieuwersluis) met de Angstel. Utrecht kreeg daardoor toegang tot Amsterdam en omgekeerd kreeg Amsterdam zo toegang tot de Rijnlanden. Ter bevordering van de scheepvaart liet de stad Utrecht in 1472 de Vecht tot aan Maarssen tot 2 el (circa 1,40 m) uitdiepen.
In de veertiende en vijftiende eeuw begon de betekenis van Utrecht als internationale handelsstad af te nemen en nam vanaf de zestiende en zeventiende eeuw Amsterdam die positie over. Die verschuiving had voorlopig geen nadelige gevolgen voor de functie van de Vecht als internationale handelsroute tussen de landen rond de Noordzee en de Duitse landen, de ‘Keulse Vaart’ genoemd, totdat die eind negentiende eeuw door het huidige Amsterdam-Rijnkanaal zou worden overgenomen.

Trekvaart
In 1811 gaf Napoleon de opdracht om van de kleiweg op de westoever van de Vecht een doorgaande straatweg te maken: de Route Impériale No. 2 die Amsterdam met Parijs verbond. Tot die tijd vormden rivieren en vaarten de belangrijkste verkeersaders in het lage deel van ons land. Voor Utrecht was het daarom van groot belang dat de Vecht haar positie als belangrijke vaarroute tussen noord en zuid behield. Daarvoor speelden goede vaarverbindingen met jaagpaden voor de trekvaart een belangrijke rol. De scheepvaart werd door de opkomst van de trekvaart niet langer afhankelijk van de juiste wind voor de zeilvaart en zo kon, met de opkomst van de trekvaart, een geregeld vervoer van personen en goederen op gang komen, zelfs met een vaste dienstregeling. Begin 1600 werd het smalle, vijftiende-eeuwse jaagpad op de oostoever van Utrecht tot Breukelen verbeterd en ook geschikt gemaakt voor paarden door het te voorzien van een dikke laag zand: het Zandpad. In 1626 werd het Zandpad doorgetrokken tot Nieuwersluis en vandaar via de Nieuwe Wetering en de Angstel naar Amsterdam.

Zien en gezien worden
Het ontstaan van een infrastructuur die je op een snelle en geriefelijke manier binnen enkele uren van Amsterdam naar Maarssen kon brengen heeft zeker bijgedragen aan de vestiging en de bloei van de vele buitenplaatsen in Maarssen in de zeventiende en achttiende eeuw. Nadat Joan Huydecoper en zijn zwager Pieter Belten in 1628 hun buitens hadden laten bouwen (resp. Goudestein en Huis ten Bosch), ontstond een stormachtige ontwikkeling. Alleen al in Maarssen/Maarsseveen werden uiteindelijk misschien wel 60 tot 80 grote en kleinere buitens gesticht.
Zowel op de oevers als op de rivier zelf kreeg door de komst van deze welvarende zomergasten het leven langs de Vecht een geheel nieuwe dynamiek. De stedelingen waren vermogend. Ze lieten dat graag zien – en wilden ook graag gezien worden. Vooral in de zomermaanden gaf dat – naast de reguliere beroepsvaart – een vrolijke bedrijvigheid van allerlei grotere en kleinere pleziervaartuigjes, die we kennen van de prenten uit ‘De zegepraalende Vecht’. Deftig aangeklede dames en heren laten zich roeien in fraaie sloepjes en gaan op visite bij een naburige buitenplaats; er wordt ‘gespelevaard’. Er zijn kleine zeiljachtjes en een enkeling heeft, in de vorm van een rijkversierd jacht, zijn eigen trekschuit. Het is duidelijk: de bedrijvigheid op het water speelde een belangrijke rol in het sociale leven van zien en gezien worden en vanaf de wal was dat mooi te bekijken vanuit de koepel of vanaf de waterbank. Veel buitens hadden hun eigen botenhuis.
Aan deze overvloed kwam vanaf de tweede helft van de achttiende eeuw een einde en toen volgde een periode van stagnatie die voortduurde tot in de twintigste eeuw. In die jaren werd minstens twee-derde van de buitenplaatsen gesloopt of op afbraak verkocht; in Maarssen werd nog in 1977 een mooi buitenplaatsje gesloopt: Endelhoven.

Keulse Vaart
De malaise die een eind maakte aan het leven op de buitenplaatsen betekende niet dat het stil werd op de Vecht. Voor de Amsterdamse handel met de Rijnlanden, de Keulse Vaart, was een goede vaarverbinding met de Lek van levensbelang. Voor de in omvang steeds groter wordende ‘Keulenaars’ die op Duitsland voeren, bleef ondanks verbeteringen in 1821 de reis over de Vecht moeizaam en kostbaar: De Vecht bleef te smal, te bochtig en te ondiep en bij alle 31 bruggen en 7 sluizen tussen Amsterdam en Vreeswijk werden tol- en bruggelden geheven.
De in 1843 geopende Rhijnspoorweg Amsterdam-Utrecht-Arnhem bracht de Keulse Vaart een gevoelige slag toe. Maar door de introductie van de stoomsleepvaart (1840) konden de schuiten een steeds grotere vracht vervoeren. Toch bleef de Vecht ondanks alle verbeteringen onvoldoende breed en dus ongeschikt voor de steeds groter wordende schepen. In 1853 kreeg de Vecht de status van Rijksvaarwater, maar om als zodanig levensvatbaar te zijn, zou de Vecht een voorgeschreven vaarbreedte van 35 m moeten krijgen. Dat zou enorme consequenties hebben voor de loop van Vecht en voor de dorpen en huizen op zijn oevers. Hoe moest dat in Maarssen, waar de afstand tussen de gevels van de Heren- en de Schippersgracht 26-33 meter was? De weerstand was zo groot dat tal van alternatieve plannen werden ontwikkeld en… afgekeurd. Ondanks hevig verzet van de burgemeesters van de Vechtdorpen, die vreesden dat het wegvallen van de transportfunctie van de Vecht de doodsteek voor de Vechtstreek zou zijn, werd op 24 april 1884 in de Eerste Kamer het tracé van het Merwedekanaal bepaald. Dat kwam vanaf Nigtevecht westelijk, geheel los van de Vecht te liggen en volgde het tracé van de Rhijnspoorweg.

Twee werelden: langzaam en snel
De aanleg van het Merwedekanaal had enorme gevolgen voor de hele Vechtstreek. De Vecht verloor zijn functie als internationale handelsroute die het bijna twee millennia had gehad en wordt definitief een rivier voor de recreatievaart. Er ontstaan twee werelden: de ‘langzame’ wereld van de Vecht met zijn kleinschalige structuren en grote landschappelijke, cultuurhistorische en natuurlijke waarden en daarnaast de ‘snelle’ wereld van de spoorweg, het Merwedekanaal (sinds 1952 Amsterdam-Rijnkanaal) en de A2 met de hoge dynamiek en potentie van de corridor.
Tot diep in de negentiende eeuw was de Vechtstreek een dunbevolkt gebied met vooral agrarische bedrijvigheid, veenderijen en enkele steen- en pannenbakkerijen; de bevolking neemt in die periode nauwelijks toe. In 1830 telden de Vechtgemeenten van Maarssen tot Abcoude 9.718 inwoners; in 1900 waren dat er 12.937.

Promotie van de Vecht
Voor recreatie hadden de meeste inwoners van de Vechtstreek geld noch aandacht. Voor de ‘betere stand’ bleef de schoonheid van de Vechtstreek echter niet onopgemerkt.
J.B. Christemeijer publiceerde in 1837 zijn boekje ‘Het Lustoord tusschen Amstel en Grebbe’ en J. Craandijk volgt in 1875 met zijn ‘Wandelingen door Nederland’. Beide auteurs namen hun lezers mee op een (voet-)tocht langs de Vecht en beschreven al het moois dat zij tegenkwamen. Nog bredere belangstelling voor de Vecht werd gewekt door het Verkadealbum ‘De Vecht’ (1915), waarin Jac. P. Thijsse ook de natuurliefhebber aansprak. De gids ‘De Vechtstreek’, die de Vereeniging ter bevordering van het Vreemdelingenverkeer en tot behoud van Natuurschoon in 1930 uitgaf, beschreef alle bezienswaardigheden voor de ‘reiziger die, hetzij te land dan wel te water den stroom wenschte te volgen’.

Tijd en geld voor recreatie
Waterrecreatie kwam vanaf de jaren twintig op gang. In eerste instantie was dat vooral de sportvisserij in de voormalige veenderijen in het Oostelijk Plassengebied. Ook de watersport kwam in die jaren op gang, maar ook dat speelde voor de Vecht geen rol van betekenis. In het Streekplan voor het Vechtgebied (circa 1950) werd recreatie nog niet als een economische bron benoemd. 3) Belangrijk voor de ontwikkeling van de recreatie in de Vechtstreek waren, naast toenemende welvaart, de invoering van de AOW (1957), de vrije zaterdag (1960) en de 40-urige werkweek (1961). De twintigste-eeuwse stadsbewoner had nu de tijd en de middelen om er in het vrije weekeinde op uit te trekken. Dankzij de ingebruikname van de A2 (1954) werd de lokale infrastructuur ontlast en kreeg de Vechtstreek de kans om weer een recreatielandschap te worden met de oude snelheid en grandeur.
Vooral vanaf de jaren ‘70 heeft dat tot een stormachtige ontwikkeling geleid. Jaarlijks worden nu 30.000-35.000 vaarbewegingen op de Vecht geteld en in Maarssen en Nieuwersluis moeten de bruggen voor 15.000-18.000 schepen worden geopend. Deze ontwikkeling gaat min of meer vanzelf en tot nu toe kunnen de rivier en de aanliggende dorpen dit nog aan, maar het moment is gekomen voor het maken van keuzes en het formuleren van beleid: die keuze valt op kwaliteitstoerisme.
Beduidend minder enthousiasme is er voor partyschepen met dagjesmensen, zeker wanneer zij van buiten de gemeente komen of te groot zijn. Zij dragen niet of nauwelijks bij aan de lokale economie en zorgen voor overlast op de wegen langs de Vecht en voor extra wachttijden voor de toch al kwetsbare bruggen.
Tot slot is er dan de Fietsboot op de Vecht. Dit mooie initiatief is ‘in de vaart genomen’ ter ondersteuning van de ontwikkeling van kleinschalige, duurzame recreatie op en langs de Vecht. In het seizoen vaart de Fietsboot op en neer tussen Oud-Zuilen en Nieuwersluis; de opstapplaatsen liggen bij een fietsknooppunt.
Als ‘Central Park’ in de oostflank van de Randstad heeft de ‘langzame Vecht’ een enorme aantrekkingskracht op recreanten en toeristen. Ze zijn welkom, maar voor draagvlak en voor de leefbaarheid van de Vechtstreek met haar kwetsbare kwaliteiten van erfgoed, cultuur en natuur is het zaak die stromen in goede banen te leiden.


Noten
1. Jasper Daams, ‘Modderen in de Vecht en toemaak van het land’, in: Jaarboekje Oudheidkundig Genootschap Niftarlake (1986) 25-30.
2. https://www.huisvanhilde.nl/2021/11/groot-romeins-legerfort-geidentificeerd-in-velsen/
3. Provinciale Planologische Dienst Utrecht, Streekplan voor het Vechtgebied (circa 1950).